“无感支付”与ETC的较量，微信和支付宝能否顺利突围？

文字 | 刘伟

雷锋网（leiphone-sz）报道

看到微信和支付宝同时推出高速收费站“无感支付”的消息后，雷锋网记者请身边的朋友A、B、C谈谈看法。 毫不奇怪，它很受欢迎。

A是几个月前刚买了第一辆车的新手女司机。 她用“解救”二字形容“无情付出”对自己的意义。 A身材娇小，驾驶技术一般。 在经过高速收费站时，他常常因为抓不住停车位而纠结。

B在深圳工作，每逢节假日都要回几百公里外的老家看望父母。 每次回家，面对收费站前长长的车队，他都感到力不从心，“假期不长，每次都要在收费站堵那么久，感觉好可惜。”

C回忆说，他深夜在一个高速收费站被拦下，原因是忘记带现金。 “当时是半夜两点左右，车辆很少，拦了十几辆车，才从好心的司机那里拿到现金。”

移动支付技术在高速收费站的应用，让他们“松了一口气，轻松了很多”。

在多个地方进行实验

事实上，在微信和支付宝都在高速收费站推出“无感支付”之前，移动支付早已以“扫码支付”的形式存在于高速收费站。 车主通过收费站时需出示支付宝/微信二维码，收费窗口或自助扫码机工作人员会扫描车主二维码进行收费。 “扫码支付”是目前高速场景下应用最为广泛的移动支付方式。 以支付宝为例，它已经在湖北、山东省的高速公路，以及湖南、浙江等省的部分高速公路上应用。

广受好评的“无感支付”采用的是“车牌支付”的形式。 需提前将支付宝/微信账号与车牌绑定。 当车辆通过收费站时，摄像头识别车牌号，自动从相应账户中扣除。 成本。

信用评分为550的支付宝用户可在支付宝搜索“高速”，找到“车牌支付”功能，将支付宝账户与车牌号绑定，即可实现“车牌支付”功能。 不过，支付宝仅在河南、山东两省的高速公路上试点了“车牌支付”模式。

与支付宝相对应，微信支付推出了“高速e专线”功能。 用户可搜索“极速e行”微信公众号或小程序，根据指引输入相关信息即可绑定车牌。 据雷锋网消息，自2017年11月23日起，山东省开通的“高速e游”体验收费站已达215个。

值得注意的是，支付宝和微信的“车牌支付”功能目前处于试点状态。 该系统的全面上线需要全省各收费站统一开展。 因此，无论是“扫码缴费”还是“车牌缴费”，车主都需要在高速入口处停车取卡，停在出口处退卡。

因此，不少车主体验后表示，“还是用ETC更方便，毕竟不用停车取卡和还卡”。 蚂蚁金服城市服务事业部总经理刘小杰也坦言，现阶段，“移动支付是对高速公路电子不停车收费（ETC）的有益补充……主要是为不经常出门的车主提供便利。走高速公路，担心忘记带零钱。”

支付宝、微信基于车牌识别的“无感支付”虽然还处于试点状态，但已经向我们展示了“不停车、不取卡、快速通行”的未来。 支付宝和微信不止一次向我们描述过这一点。 一个好的愿景。 那么，我们离实现这一愿景还有多远？ 现有技术是否足够成熟？

技术成熟了吗？

“非感应支付”的概念并不新鲜。 去年，支付宝与捷顺科技在上海浦东机场推出了“无感支付”停车场，让这一概念迅速落地交通领域。

据支付宝官方数据显示，上海虹桥机场T1、T2航站楼日总流量接近3万次。 引入“感应支付”技术后，每辆车离开的行驶时间从10秒下降到2秒以内，停车场整体效率提高了数倍。

据雷锋网报道，目前，捷顺科技的“捷停车“无感支付””已在华南地区开通500多个停车场，年底前计划新增8000-10000个停车场。可见停车场环境下的无感支付技术已经比较成熟。

与停车场相比，高速公路收费站的复杂性主要有两点：1、车速较快； ，地感线检测到有车，道闸不会掉落），影响支付结算。

据捷顺科技高级产品经理颜军介绍，目前，“无感支付”停车场在车速20公里左右时，车牌识别准确率可达99%以上。 参照时速20公里的ETC标准，将“感应支付”移植到高速收费站并不难。

当然，任何商业行为都必须考虑投入产出比。 据了解，“无感付费”停车场单车道建设成本可降至较低水平。 与停车场相比，收费站出入口更加规范，没有急弯、陡坡等。据真知科技CEO任鹏介绍，高收费的“无感支付”高速收费站比停车场更简单。 不难推断，成本不会成为“无感支付”在高速收费站大规模应用的障碍。

此外，颜军还介绍，大部分已经开通扫码支付的停车场，在征得停车场管理方同意后，无需更新硬件，只需通过后台即可开通“无感支付”升级。 这或许意味着，开通支付宝扫码支付的湖北、山东高速公路收费站，可快速升级为“无感支付”。

或许“无感支付”技术面临的真正挑战是如何防止使用假卡、假卡、跟车等方式逃费。 目前业内也有一些对策，比如结合车牌、车型、车身颜色、汽车装饰等特征识别技术，准确率已经达到了较高的水平。 当然，随着效果的增加，成本也会相应增加。 正如交通运输部公路研究院智能研究所所长盛钢博士所言，“无感支付”不存在单纯的技术瓶颈。 关键是如何平衡投入和产出。

目前，我国“无感应付费”停车场的比例还比较小。 主要原因是还没有形成完整的生态。 各厂商之间的数据不互通，车主无法获得连续完整的体验。 这个问题同样存在于高速收费站。 目前，微信和支付宝正在不同地区进行试点，但不难判断，随着规模的扩大，两者必须找到一种融合共存的方式。

用ETC抢市场？

“无感支付”这个崇高的概念，往往让人忘记它的本质还是不间断支付。 事实上，借助ETC系统的不间断支付已经存在多年。 那么，在已经拥有ETC的前提下，是否还需要大力推广基于车牌识别和移动支付的“无感支付”呢？

盛钢博士认为，这要看车主的需求，因为任何支付方式的目的都是为了让车主获得更好的体验。 从部分省份的试点情况来看，使用移动支付的交易记录达到每月2-300万笔，证明消费者确实有这样的需求。 但“无感支付”能否大规模推广，仍取决于其最终的用户体验和性价比。

ETC虽然很方便，也发展了很多年，但普及率只有38%左右。 究其原因支付宝没有免费etc了，其用户体验还需提升，如功能单一、申请流程繁琐、开票麻烦、存在“黑科技”等。 ”骗刷等风险。这给了“无感支付”很大的发展空间。

基于移动支付技术的“无感支付”优势在于开放性强、与社交应用紧密结合、操作简便，但如何与原有的高速公路系统对接是摆在面前的一座大山。

盛刚博士认为，现阶段“无感支付”还无法与规模化、成熟的标准ETC相抗衡，但随着后者的不断发展，两者之间的竞争在所难免。 ETC目前也在不断提升自身的用户体验，但由于其规模大，牵一发而动全身，需要循序渐进。

轻装出行的“无感支付”发展迅猛，但随着规模的扩大，肯定会面临压力，遇到很多问题。 例如支付宝没有免费etc了，未来要实现非停车支付，必须引入信用体系。 如何将大部分信用评分不符合要求的用户引入系统，形成足够大的规模，是企业下一步需要思考的问题。 此外，能否享受到足够大的优惠，也是决定“无感支付”能否与ETC抗衡的关键因素。

自建、合作还是委托？

高速公路收费系统是一个非常庞大的工程。 假设未来“无感支付”的大规模应用，应该采用怎样的建设和运营模式？ 盛刚博士在雷锋网分享了他的感悟。

在盛刚博士看来，未来“无感支付”可能的建设运营模式主要有自建、合作和委托三种，各有优缺点。

自主建设：高速公路自行建设和运营系统，具有分步推进、监管运营相对规范的优点。 缺点是进度比较慢。

合作：高速公路与第三方企业强强联合。 由于各地制度和理念的差异，对这种模式的接受程度会有所不同。

委托：微信/支付宝等第三方公司搭建系统，高速公路购买服务并负责监管。 这种模式有利于“无感支付”技术的“爆发式”增长，但“爆发”之后，可能会引发很多问题，就像今天的共享单车一样。

盛刚博士认为，从整体上看，最终各地区可能会根据自己的实际情况选择不同的模式，形成多种模式并存的局面。

结语

“无感支付”在高速公路场景的尝试才刚刚开始，在体验上还有很多需要提升的地方。 无论未来“无感支付”能否像ETC一样大规模应用，甚至超越ETC，都将为消费者提供更多的选择，对ETC的更新优化起到积极的推动作用。 接下来我们要做的就是继续期待。

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